Beint í umfjöllun

Sækja fjármagn fyrir 140 milljarða króna verksmiðju

Stofnendur Iðunnar H2, sem freistar þess að reisa verksmiðju fyrir framleiðslu á sjálfbæru þotueldsneyti í Helguvík, hafa átt í viðræðum við sérhæfða erlenda sjóði um fjármögnun á verkefninu. Þegar upp er staðið gæti verksmiðjan kostað hátt í 140 milljarða króna en Auður Nanna Baldvinsdóttir horfir til þess að eftirspurn eftir þotueldsneyti vaxi gífurlega á næstu árum og áratugum í takt við stigmagnandi kröfur Evrópusambandsins um notkun á grænu þotueldsneyti.

„Ég er í reglulegum samskiptum við fólk sem leiðir sambærileg verkefni í Ameríku og Evrópu. Það hjálpast talsvert að því enginn hefur áhyggjur af samkeppni um viðskiptavini. Allir eru búnir að selja eldsneytið áður en framleiðslan fer af stað,“ segir hún í samtali við Hluthafann.

Auður er með meistaragráðu í orkustefnumótun frá Imperial College London og hefur starfað í orkugeiranum í hartnær 18 ár – síðast sem viðskiptaþróunarstjóri hjá Landsvirkjun. Hún stofnaði fyrirtækið árið 2020 ásamt Gylfa Geirssyni sem starfaði með henni hjá ríkisfyrirtækinu.

„Við vissum að erlendir aðilar hefðu mikinn áhuga á framleiðslu rafeldsneytis á Íslandi og vissum hvað kæmi til greina út frá flutningskerfinu, skipulagsmálum og svo framvegis. Það gekk hægt hjá Landsvirkjun að taka ákvörðun um að taka þátt í stærri vetnisverkefnum. Við vildum hreyfa okkar hraðar,“ segir Auður.

Snemma í ferlinu fékk Iðunn H2 vilyrði frá Reykjanesbæ um lóð í Helguvík. Áætlanir fyrirtækisins gera ráð fyrir uppbyggingu á verksmiðju með raforkuþörf upp á 300 MW á ári en til að setja það í samhengi hljóðar samningur Landsvirkjunar við álverið í Straumsvík upp á 390 MW á ári. Raforkan verður notuð til að rafgreina vatn og auk þess krefst framleiðsluferlið 300 þúsunda tonna af koltvísýringi.

Ofurlág fargjöld heyra sögunni til
Framtíðarsýnin um ókeypis flugmiða virðist órafjarri nú þegar hinn gríðarmikli kostnaður við minnkun útblásturs í flugiðnaðinum er byrjaður að taka á sig mynd.

„Við sjáum verkefni af þessu tagi fara af stað þar sem hægt er að komast í hagstætt, grænt rafmagn og flutningsgetu, enda er þetta orkufrek starfsemi. Við áætlum að um 40 prósent af líftímakostnaðinum verði vegna rafmagnskaupa. Á Íslandi eru því kjöraðstæður fyrir framleiðslu á rafeldsneyti en að því sögðu er úrlausnarefni hvernig við útvegum okkur koldíoxíð,“ segir hún.

„Strangar sjálfbærnikröfur gilda um það koldíoxíð sem má nota. Það þarf bæði að flytja það inn og finna leiðir til að fanga óbeislaða strauma innanlands, t.a.m. úr rusli, slori, og fráveitu. Hægt er að safna slíku lífrænu efni og gasgera það. Gasið er svo brennt til orkuvinnslu, og koldíoxíð fangað og sett í eldsneytið.“

Þar sem vetnisvinnsla er sveigjanleg getur hún auðveldlega tekið við slitróttri afhendingu á raforku frá t.d. vindorkuverum. Iðunn H2 hefur tryggt sér nægilegt rafmagn í verkefnið – mestmegnis frá vindorkuverum í þróun en einnig rótgrónum orkufyrirtækjum.

Fullkláruð verksmiðja mun árlega geta framleitt 65 þúsund tonn af rafeldsneyti. Eftir ýtarlega fýsileikakönnun á þeim framleiðslumöguleikum sem eru fyrir hendi var niðurstaðan sú að leggja höfuðáherslu á sjálfbært þotueldsneyti, en um helmingur af seldu jarðefnaeldsneyti á Íslandi fer í millilandaflug.

„Þetta er notendahópurinn sem er tilbúinn fyrir rafeldsneyti. Allir hinir, t.d. skip og trukkar, þurfa nýjan búnað, sem flækir virðiskeðjuna og eykur áhættuna. Með því að einblína á flugiðnaðinn náum við að byggja upp framleiðslu án þess að þurfa að bíða eftir breytingum notendamegin,“ segir Auður.

Gríðarlegt misræmi milli framboðs og eftirspurnar

Einn helsti drifkrafturinn á bak við eftirspurn flugfélaga eftir sjálfbæru þotueldsneyti eru nýlegar Evrópureglugerðir fyrir flugiðnaðinn. Samkvæmt þeim verða flugfélög að taka í notkun blandað eldsneyti sem er 2 prósent sjálfbært árið 2025 og hlutfallið hækkar í skrefum upp í 63 prósent fram til ársins 2050.

Vandinn er hins vegar sá að framleiðsla á sjálfbæru eldsneyti stendur aðeins undir brotabroti af heildarnotkun flugfélaga á heimsvísu og er að minnsta kosti tvöfalt dýrara að svo stöddu. Alþjóðaflugmálastofnunin IATA áætlar að atvinnugreinin muni árlega þurfa 450 milljarða lítra af slíku eldsneyti frá og með árinu 2050 en til samanburðar nemur framleiðslugetan í dag 100 milljónum lítra.

„Eftirspurnin er svo gríðarleg að flugfélög sjá hag sinn í því að taka stöðu í þessum verkefnum til að tryggja sér aðgang. Í krafti þess getum við gert mjög langa sölusamninga í líkingu við þá sem tíðkast á raforkumarkaði,“ segir Auður.

Icelandair og Iðunn H2 skrifuðu á síðasta ári undir viljayfirlýsingu um að flugfélagið kaupi 45 þúsund tonn á ári af sjálfbæru flugvélaeldsneyti frá árinu 2028. Öll framleiðsla Iðunnar H2 getur staðið undir 15 prósentum af eldsneytissölu á Keflavíkuflugvelli og það þýðir að kolefnislosun atvinnugreinarinnar dregst saman sem því nemur. Það þýðir jafnframt að öll framleiðslan verður seld á Íslandi.

„Framleiðslutæknin er tilbúin, kaupendur eru tilbúnir og regluverk ESB inniheldur skýra hvata til fjárfestingar. Íslensk flugfélög hafa það forskot að vera staðsett í einu ódýrasta framleiðslulandinu fyrir sjálfbærustu tegundina af þotueldsneyti, og það væri gríðarlega óábyrgt að ætlast til að þau kaupi vöruna frá framleiðendum erlendis með hærri framleiðslukostnað.“

Stofnendur fyrirtækisins vinna nú að tæknivalsgreiningu til að kortleggja framleiðsluferlið og hafa jafnframt átt í samtali við erlenda fjárfesta um fjármögnun á þessu ári. Hingað til hefur verkefnið verið fjármagnað af stofnendum, vinum og vandamönnum. Í fyrstu lotunni er stefnt að því að sækja um 3 milljónir Bandaríkjadala til að standa undir umtalsverðum þróunarkostnaði sem gæti numið allt að 30 milljónum dala.

Bankar og sjóðir finna fyrir skorti á grænum verkefnum
Lífeyrissjóðir munu ekki eiga í vandræðum með að standa við loforð um grænar fjárfestingar enda er nægt framboð erlendis. Framboðið hér heima er þó minna en sumir höfðu vonast eftir.

„Nánast allur áhugi á verkefninu kemur frá sérhæfðum erlendum aðilum. Þetta er mjög sérstakt verkefni vegna þess að áhættuprófíllinn líkist sprotafjárfestingu en þolinmæðin sem fjárfestar þurfa að hafa er meira í ætt við innviðafjárfestingar. Markmiðið er að fá íslenska fjárfesta með okkur í lið – við höfum lagt áherslu á það í samtölum við erlenda fjárfesta – en við teljum að þeir séu líklegri til að koma inn í eigendahópinn þegar við erum komin með erlendan kjölfestufjárfesti sem skilur hvað er að gerast í þessum iðnaði á heimsvísu,“ segir Auður.

„Viðræðurnar hafa gengið vel þó að stjórnvöld hafi enn ekki ákveðið að styðja við orkuskipti í flugi. Þau verkefni í Noregi, Hollandi og Þýskalandi sem komin eru lengst í þróun hafa nánast öll fengið myndarlegan stuðning frá sínum stjórnvöldum. Einkafé eltir síðan opinbert fé. Við höfum trú á því að stjórnvöld taki við sér þegar þau átta sig á því að þetta er vænlegasta viðskiptamódelið í stórtækum orkuskiptum.“

Gangi áætlanir Iðunnar H2 eftir verður verksmiðjan gangsett árið 2028. Þegar allt er tekið með í reikninginn, bæði þróun verkefnisins og uppbygging á verksmiðjunni, gæti kostnaðurinn numið allt að einum milljarði dala, jafnvirði um 140 milljarða íslenskra króna.

Staðan í orkumálum minnir á þróunarland

Eftir nærri 18 ár í orkugeiranum hefur Auður góða yfirsýn yfir stöðu orkumála í dag, hvernig við komumst í þessa stöðu að hættan á orkuskorti sé fyrirferðarmikil í umræðunni og hvað megi betur fara.

„Á Íslandi hefur aldrei reynt almennilega á þá markaðsvæðingu orkugeirans sem við tókum upp í gegnum regluverk Evrópusambandsins árið 2003. Við höfum verið með einn ríkisrisa sem framleiðir ódýrt rafmagn og hefur alltaf gert það. Nú erum við hins vegar í þeirri stöðu að erlend fyrirtæki með mikla sérþekkingu á vindorku vilja koma inn og reisa ódýr og umhverfisvæn vindorkuver, en markaðurinn hefur ekki verið alveg tilbúinn fyrir það,“ segir hún.

„Öll geta til jöfnunar á raforku er í höndum ríkisins en það hefur ekki verið auðsýnt hvernig eigi að að hleypa öðrum raforkuframleiðendum að lónum allra landsmanna til þess að jafna sína vinnslu. Staðan í dag minnir mann dálítið á þróunarland þar sem stjórnsýslan er ofurliði borinn vegna ytri aðstæðna, stofnanir gefa út misvísandi og óábyrgar yfirlýsingar, og aðalpólitíska áherslan virðist vera á að ríkisrisinn hækki ekki verð til heimila.“

Til þess að orkuframleiðsla haldi í við eftirspurn þarf að bæta regluverkið, einkum skilvirkni leyfisveitinga, til að beina fjárfestingum í raforkuvinnslu á rétta staði. Auður segir jafnframt að tryggja þurfi að nýtingarflokkur rammaáætlunar taki mið af eftirspurn og að eftirspurn sé stýrt með iðnaðarstefnu og orkuspám eins og gert er í þeim löndum sem við berum okkur saman við.

„Tæknin fyrir full orkuskipti á heimsvísu er til staðar í dag og Iðunn H2 telur Ísland vera með betri stöðum heims til að fara í orkuskiptaverkefni á þeirri stærðargráðu sem loftslagið er að kalla eftir.“

Umfjallanir